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En un motor que no estuvo en marcha   durante   varios   años   se   pueden   producir   varios   inconvenientes que lo pueden afectar:"¢ Se ensució su carcasa

* El devanado se humedeció o ensució
* Se arruinó la lubricación de los rodamientos
* Los rodamientos se averiaron

Carcasa Sucia
Aunque  en  apariencia  es  una  banalidad, no olvidemos que la carcasa es el medio  por  el  que  el motor  despide  al medio ambiente el calor que se produce en su interior.

Una carcasa llena de polvo o suciedad atenta  contra  la  vida  útil  del motor  al impedir su ventilación. Limpiar al motor de polvo debería ser una medida habitual de mantenimiento.

No recomendamos pintar al motor para darle  una  "apariencia  de  nuevo",  ya que una capa adicional de pintura también  agrega  una  aislación  térmica  al motor,  perjudicando  la  disipación  del calor.

Devanado húmedo o sucio
La  humedad  reduce  la  resistencia  de aislación del bobinado; lo mismo pasa con  el  polvo  depositado  en  el  punto donde el bobinado entra en la ranura.  Entonces  es  recomendable  medir  la resistencia  de  aislación,  entre  cada bobina  y  masa  y  entre  las  fases  del motor analizado.

La  aislación  se  debe  medir  con  un megóhmetro de 500 V. Si se comprueba la resistencia de aislación  de  un  motor  monofásico debe desconectarse  el  capacitor  de  arranque.

La Norma de construcción de motores IEC   60   034   exige   una   aislación   de 1.000 Ω cada voltio nominal; es decir, para un motor normal de tensión asignada 3x400 V se exigen 400 kΩ; pero normalmente un motor deja   la   fábrica con una resistencia de aislación superior a los 30 MΩ, la pregunta entonces es: ¿Cuál debe ser el valor de nuestra medición   para   liberar   la   puesta en marcha del motor?

Si el resultado de la medición es mayor a 10 MΩ está todo bien; las corrientes de pérdida tendrán un valor tan ínfimo (menos de 40  µA) que no podrán afectar al aislante de las bobinas. En cambio si el resultado está entre   5 MΩ y 10 MΩ se recomienda abrir al motor   y       realizar una   limpieza   interna (con   pincel   y/o   soplete)   y   secado   del
devanado   en   un   horno,   ya   que   una corriente de pérdida persistente puede producir   un   daño   mayor   y   una   falla directa de aislación. Si el valor medido es cercano al límite superior de los 10 MΩ, tal vez sea sufi ciente con poner al motor en marcha,
en vacío, durante unas horas para que el   devanado   se   seque   y   recupere   la
aislación.

Si el resultado está entre 1 MΩ y 5 MΩ es recomendable además rebarnizarlo. Después   de   las   intervenciones   antes mencionadas,   volver   a medir   la   aislación del bobinado para ver si se alcanzó un valor elevado Si ya en   la primera medición se obtiene un   valor por debajo 1 MΩ es muy posible que aún   tomando   las medidas anteriores, de   limpieza, secado y barnizado, el motor no se recupere y si se pone en servicio se   destruya en poco tiempo.

El encargado de   la   tarea debe decidir si   aún   así,   de   todos modos,   pone   en marcha   al motor   hasta   conseguir   uno en mejor   estado. Sabiendo   que   debe esperar   inconvenientes a la brevedad.   Es casi imposible que en un taller, por eficiente   que   sea,   se   logren   resistencias de aislación muy superiores a los 10 MΩ. En la fábrica se logran valores superiores a los 30 MΩ porque el barnizado se hace sumergiendo al devanado   del   estator   en   barniz   caliente; dentro   de   un   autoclave   con   vacío; luego   de   extraerle   la   humedad.   Este método   de   barnizado   es,   por   cuestiones   económicas,   casi   imposible   de implementar en un   taller se reparaciones.

Lubricación de los rodamientos
Si al intentar rotar al eje del motor con la mano   notamos   que   hay   que   hacer mucho   esfuerzo   para   girarlo,   es muy probable   que   se   haya   endurecido   la grasa de   lubricación.

Los   motores   pequeños   modernos poseen   los   llamados   "œrodamientos blindados autolubricados"; no es posible lubricarlos.

Solos   los   motores   muy   grandes,   o especiales,   poseen   alemites   para reengrase. Si es así, existe una placa de engrase junto a la placa característica donde el fabricante indica el tipo y la cantidad de grasa a utilizar y   la   frecuencia con   la que debe   realizarse el reengrase,   es   decir,   cada   cuantas horas   de   servicio   se   debe   realizar   la tarea.   El   reengrase   debe   hacerse siempre con el motor en marcha. No se debe colocar grasa en exceso.

Rodamientos averiados
Si al intentar rotar al eje del motor con la mano notamos que hay un golpe o una     vibración,   esto   significa   que   el rodamiento esta "œmarcado", es decir, el eje sufrió un golpe que marcó   la pista interna del rodamiento.   El   golpe   puede   producirse   porque
alguien se paró sobre el cabo del eje o porque,   desplazando   al motor   tomándolo por el cabo de eje, se lo dejó caer al suelo con violencia.

Este   rodamiento debe   ser   reemplazado. También es posible que el mismo peso   del   rotor   apoyado   permanentemente   en   un   punto   dañe   a   la   pista interna   del     rodamiento.   Por   esto   se recomienda   girar   a   los   ejes   de   los motores que se encuentran en depósito para recambios de emergencias.

Autor del artículo: Alejandro Francke -Especialista en productos eléctricos de baja tensión, para la distribución de energía; control, maniobra y protección de motores y sus aplicaciones.

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